miércoles, 11 de diciembre de 2013

Sierra Nevada y Olé


Diciembre de 1975 fue un mes que marcó un punto de inflexión en España. A las tensiones e incertidumbres en las esferas política y militar que se debatían ante la reciente muerte (20 de Noviembre) de Franco con toda la ruptura  que ello conllevaba, estaba también en la candente actualidad el conflicto con Marruecos debido a la 'Marcha Verde' que el rey Alauita Hassan II había iniciado semanas antes con el propósito de la 'invasión pacífica' (esa al menos fue la moto que nos quisieron vender) del Sahara para anexionarlo a su territorio, aprovechando la agonía de Franco y el Régimen y haciendo caso omiso a la resolución de la ONU que ratificaba el dercho del pueblo Saharaui a un referéndum por su autodeterminación. Esa invasión 'pacífica' fue en realidad una maniobra en la que Hassan II envió 350.000 civiles marroquíes acompañados de 20.000 soldados a invadir y ocupar los terriotorios del entonces Sáhara español con vistas a su anexión unilateral y posterior expulsión de la población autóctona a la zona montañosa del desierto de Tindoulf, donde aún hoy en día y después de más de 35 años, sobreviven gracias a la ayuda internacional humanitaria.

Pocos, muy pocos podían preveer que en este país, y en un lapso de tiempo tan escaso (aunque en política puede ser una eternidad) como tres años, el seis de Diciembre de 1978, estaríamos en España aprobando nuestra Constitución, tras una transición a la democracia que sirvió como ejemplo en toda europa, siguiendo los pasos de nuestros vecinos portugueses que tan sólo un año antes, el 25 de abril de 1975, rompieron con el régiment fascista del dictador Salazar en aquella 'Revolución de los Claveles', dando un golpe de estado sin derramar ni una sola gota de sangre.

Las cosas en España por esos lejanos tiempos de 1975, por tanto, no estaban como para tirar cohetes, y mucho menos como para anunciar la salida al mercado de un nuevo modelo de automóvil. Y, si el automóvil en cuestión era tal como nuestro SEAT 1200 Sport, con la imagen que se quería hacer recaer sobre él como 'producto nacional' 100%, las cosas pintaban bastos... realmente si se le cuestiona a cualquier estudiante de mercadotecnia sobre la conveniencia de proceder al lanzamiento de nuestro 1200 Sport en la vorágine del escenario que teníamos en este país en Diciembre de 1975, muy probablemente sus carcajadas se oirían hasta en nuestro ex-Sáhara.

No obstante, sabido es el dicho aquél de 'Show must go on' ('El espectáculo debe continuar'), y henos aquí que, con todo planificado ya desde hacía meses, no se podía echar por la borda una presentación tan finamente calculada y planificada para ese primer fin de semana de Diciembre de 1975, y allá fue presentado por las bellas tierras andaluzas, nuestro SEAT 1200 Sport, contra viento y marea.

Foto promocional del 1200 Sport en el puerto deportivo de Málaga


SEAT echó toda la carne en el asador para realizar la presentación del cochecito: durante dos semanas completas, se pusieron a disposición de los invitados 30 unidades de SEAT 1200 Sport, que eran recogidos por los grupos de periodistas acreditados en el aeropuerto de Málaga. Para el ensayo del coche, se realizaba un exigente recorrido de unos 250 Km, el cual exigía pasar desde casi el nivel del mar hasta coronar Sierra Nevada a pie del Veleta, través del considerado el puerto más alto de Europa.


 Tras una breve pausa, se descendía hasta Granada, en donde los periodistas eran agasajados en las confortables estancias del lujoso Hotel Carmen, en el que tras una breve parada y receso, y tras una opípara cena, se les hacía entrega de un Dossier de Prensa (dotado de algunas erratas técnicas, todo hay que decirlo, SEAT 100%) y comenzaba la conferencia de prensa dirigida por Günter Óistar Stabenau, a la sazón ingeniero-jefe de proyectos SEAT en los años setenta, bien conocido caracterizado por su filiación al régimen y -sobre todo- por estar plenamente integrado en la sociedad española en cuanto a nuestra ideosincrasia relativa al cachondeo, fiesta y buen vivir.

Fachada principal del Hotel Carmen


Al fondo, Sierra Nevada, desde una de las terrazas del Hotel Carmen


Durante esa quincena, fueron casi doscientas las personalidades que fueron invitadas a probar el SEAT 1200 Sport. Los primeros invitados fueron, lógicamente, los periodistas de las principales revistas del motor en España (Arturo Andrés por 'Autopista', Mariano Medina por 'Velocidad', Juan Otermín por 'Motor Mundial', etc..) seguidos posteriormente y en sucesivas jornadas por profesionales de periódicos nacionales y provinciales con cierta entidad, para al final ser el turno de prensa local e incluso algunas personalidades variadas del mundo del fútbol y la farándula.

Reseña de presentación del SEAT 1200 Spor en el diario ABC, 1975

Sin embargo, jamás se presentó invitación alguna a INDUCAR ni a ninguna de sus personalidades. Más aún: en la rueda de prensa oficial de SEAT que se ofrecía a los asistentes en los salones de conferencias del granadino Hotel Carmen, jamás se hizo mención alguna al trabajo realizado por INDUCAR, presentando el SEAT 1200 Sport como un producto diseñado y concebido en y desde SEAT íntegramente, siendo la firma egarense la mera fabricante de la carrocería siempre bajo imposición e instrucciones de SEAT, actuando como una mera subcontrata y sin crédito alguno en la confección técnica de la carrocería de nuestro SEAT 1200 Sport. La gran mentira SEAT. Un antiguo relaciones públicas que participó en esas sesiones de presentación admitiría tiempo después haber tenido vergüenza ajena refiriéndose a las conferencias del Sr. Öistrach en las presentaciones del 1200 Sport.

Foto oficial promocional de SEAT. En el reverso, incluía características técnicas en tres idiomas (ver imagen siguiente)

Foto hecha desde una de las habotaciones del Hotel Carmen de las unidades de prensa en la presentación del 1200 Sport. Obsérvese cómo los colores disponibles son sólo cuatro: blanco, rojo, amarillo arena y naranje. Esa escasa gama de colores fue duramente criticada por los periodistas


La opinión unánime de la prensa especializada acerca de las bondades del 1200 Sport fue, en resumen, muy satisfactoria en cuanto al buen andar y a la conducción del cochecito, poniéndole si acaso las pegas por parte de detalles de acabado como la dimensión de los asientos, la mala calidad de los cinturones, y la ausencia de lavaparabrisas eléctrico.

Portada de la revista 'Autopista'


 Sin embargo, el mayor reproche era de otra índole: el precio. Caro, muy caro se vendía el 1200 Sport, convirtiéndolo desde el principio en un claro coche-capricho, bastante más caro que un 124, un 131-L, un R-12, un Simca 1200, e incluso que un GS básico.



Visto ahora con la perspectiva del tiempo, hay que reconocer que, si bien un poco inflado de precio, los hombres de SEAT acertaron bien y aquél no fue un obstáculo para que el 1200 Sport se vendiese muy bien durante el primer año. Al fin y a la postre, el SEAT 1200 era un coche diferente, exclusivo, a todas luces, y el público estaba dispuesto a pagar un poco más por un objeto diferenciador en aquella España de 1976 en la que corrían aires diferentes, renovados, como si una nueva realidad y una nueva vida se empezasen a percibir en el horizonte... de hecho, la publicidad del 1200 Sport así parecía querer ese aire de esperanza e ilusión con el propio eslogan que la SEAT eligió para pomocionarlo a su público objetivo: era para personas alegres que buscaban un coche serio.





martes, 3 de diciembre de 2013

Un, Dos, Tres, responda otra vez


       Para todos aquellos que vivimos y crecimos en la España de los años setenta, aquél concurso llamado ‘Un, dos, tres, responda otra vez’ a buen seguro nos habrá quedado grabado a fuego en nuestras retinas como un icono de la televisión de esa época. Y si además por aquellos años, como era mi caso, estábamos atravesando esa etapa en la vida en la que no existían más preocupaciones que la de desear que el Sporting de Gijón ganase el próximo partido ante el Oviedo, de saber cuántos cromos de la colección de Mazinger Z te saldrían repetidos al día siguiente cuando comprases un par de sobres en el quiosco con las 5 pts de paga con la que te premiaban tus padres, o la de espiar por la ventana a la niña rubia del vecindario (Salomé, con esa cara de ángel y esos tirabuzones cayéndole por los hombros que te cautivaban aún sin saber por qué… si bien los ojazos de Mª Esther y su melena azabache no se quedaban muy atrás), entonces, como digo, era una costumbre (casi un ritual) dejar a un lado esos pensamientos y compartir toda la felicidad y la alegría que cabían en esos adorables e irrepetibles años de la infancia con tu familia, todos juntos, ante el televisor, aquél viejo y fiable Telefunken en blanco y negro, para ver alguno de los programas estrella que TVE emitía en su única (al menos en Asturias) cadena. Uno de estos ‘clásicos’ era el maravilloso Un, Dos, Tres, que tal y como su nombre indica, combinaba conjuntamente los tres tipos de programa-concurso que en la práctica pueden darse: una parte de conocimiento y cultura (batería de preguntas), una prueba de habilidad (simpáticas, alocadas y a veces bizarras) y, por último, azar y suerte en la elección de los premios que un habilidoso Kiko Ledgard o una pícara Mayra Gómez Kemp iban presentando a los concursantes. Quizás por este hecho nos haya llenado tanto ese programa a nuestras generaciones: al fin y a la postre, ¿no era acaso un fiel reflejo de lo que es la Vida? : Un poquito de cultura + algo de habilidad + todo el azar posible...






Claro está que por aquél entonces, un servidor aún no era capaz de pensar en semejantes similitudes y filosofías. A mis once añitos recién cumplidos, seguía viviendo feliz al amparo de un mundo que se me antojaba maravilloso y aún no había atravesado esa puerta que conlleva la pérdida abrupta e irreversible de la inocencia. Dicho de otro modo: seguía instalado en la infancia, y en esos años lo que más me atraía eran los coches y, aún sin saber por qué, los ricitos de Salomé o los ojos de Mª Esther.

Así las cosas, corría el dos de febrero de 1977 cuando, como todos los sábados, nos apostamos mis padres y yo a ver el ‘Un, Dos, Tres’. Me puedo imaginar la escena: mi madre tricotando el próximo jersey que iba a usar yo (ese invierno estaba siendo duro aquí en Avilés) y mi padre sentado de frente al viejo Telefunken fumando uno de sus eternos cigarrillos ‘Goya’ mientras un servidor jugaba sobre la alfombra cuadrada de la salita con los cochecitos de juguete. Muy probablemente (ya que eran mis favoritos) estaría ‘circulando’ por las franjas longitudinales verdes y rojas (hey, estamos en los ’70, recordad!!!) de la alfombra que simulaban carreteras con mi SEAT 1200 de Pilen, mi Módulo Pininfarina de Guisval, o mi Pegaso Cabina Cuadrada de Mira cuando comenzó el programa…

Hasta aquí, el párrafo anterior es sólo conjetura y artificios literarios que se probablemente se correspondiesen fielmente con la realidad, pero a partir de aquí ya hablamos de recuerdos nítidos: estábamos ya en la recta final del programa, y ¡Flash! ¡Los concursantes acaban de perder EL COCHE! Recuerdo perfectamente la cara que se me puso cuando en el concurso apareció ese SEAT 1200 Sport en la pantalla… ¡Joder, era un bocanegra el premio de ese sábado! ¡No me lo podía creer, un BOCANEGRA, coño!  






No era común que en Un, Dos, Tres apareciese un 1200 Sport. Siempre eran SEAT, por supuesto, pero por regla general los modelos destinados a premio eran los 131, 124 y 132. De hecho, que yo sepa, nunca más apareció otro 1200 Sport en el Un, Dos, Tres, si bien hablo de memoria y puedo estar perfectamente equivocado. Pero de lo que no hay duda es que ese momento, el de aparición de ese 1200 Sport en el programa del 02 de febrero de 1977 lo recuerdo perfectamente. Me acuerdo como si fuese ayer mismo del decorado y del tema del programa de esa noche: el ballet. Veía a las bailarinas ataviadas con esos ropajes de ballet y pensaba en Salomé y Esther  con esa faldita, con ese vestidito… aunque nada más aparecer el SEAT 1200 debo deciros que todo mi incipiente romanticismo desapareció de un plumazo, me olvidé de ellas y me ensimismé en las tremendas ganas que tenía de crecer, de hacerme mayor, y poder comprarme de una puñetera vez por todas un coche de verdad. Un SEAT 1200 Sport, claro!!! 

 ¡Qué lejos estaba yo de comprender y atisbar las complicaciones y la carrera de obstáculos que se avecinaba a la vuelta de la esquina en todo eso que vendría a denominarse ‘vida adulta’!  Bendita felicidad inocente la Infancia…




Un mes antes de la grabación del programa, en Barcelona, en la factoría SEAT, la unidad tres millones y media acababa de ser fabricada, recayendo este honor en un SEAT 1200 Sport como el protagonista de esta entrada. Es más: era el mismo protagonista; la misma unidad. Como vemos en la noticia adjunta, esa unidad se destinó a premio en el concurso de ese día (primer sábado de febrero de 1977) conmemorando no sólo la unidad 3.500.000 fabricada por SEAT, sino coincidiendo también otra efeméride: hacía un año exactamente que el SEAT 1200 Sport comenzó oficialmente a comercializarse en los concesionarios. Si ambos hechos fueron advertidos y tenidos en cuenta por personal de SEAT o si por el contrario esa circunstancia pasó inadvertida, nunca lo sabremos, como tampoco el destino final de esa unidad 3.500.000 que los concursantes no llegaron a ganar y que acabaría matriculado en algún punto de la geografía española (los 1200 Sport aún no se exportaban en febrero de 1977) ignorando muy probablemente su propietario el hecho de tener en su poder una unidad que pasó a la historia… al menos en la memoria de aquél niño de once años que miraba boquiabierto la pantalla al aparecer el objeto de sus sueños de infancia.



Al finalizar esa noche, la pareja de concursantes de la emisión de ese dos de febrero de 1977 se fueron felices y contentos a casa tras haber conseguido un apartamento (premio estrella del programa junto con el coche; sorprende cómo en esos años ambos premios –un coche y un apartamento-  eran de semejante cuantía y anhelo para la incipiente clase media)


Por si alguien siente curiosidad, Salomé se casó muy joven y a mediados de los ochenta, antes de comenzar yo en la Universidad, se marchó lejos a vivir, despareciendo para siempre de mi mundo. Por su parte Mª Esther, desde los inicios de la adolescencia muy precoz y ávida de experiencias, también acabaría yéndose  por otros derroteros a vivir la vida, haciendo una fugaz aparición por nuestro Avilés natal en las postrimerías de los noventa como prostituta, vagando y mercadeando tristemente por las mismas calles que la vieron nacer hasta que volvió a desaparecer, esta vez sin dejar rastro alguno.


 

lunes, 25 de noviembre de 2013

Glasurit / NSU 'Nergal' y Antoni Amat: amor a primera vista



Si bien por lo general cuando los buenos aficionados españoles a los automóviles clásicos escuchan el nombre de ‘NSU Nergal’ automáticamente relacionan este prototipo con el SEAT 1200 Sport, lo cierto es que no todo lo que se ha escrito durante décadas sobre esta paternidad es cien pon cien correcto, habiéndose perpetuado varias falacias que no se corresponden con la verdadera realidad. Retrocedamos más de tres décadas atrás y recreemos de nuevo la historia del NSU Nergal.



Trazado el NSU-Glasurit Nergal


Luciano Lamorgese, Director General de Glasurit Italia, era de la opinión que la presencia de la firma de pinturas en el Salón Internacional del Automóvil de Turín con un stand propio en el que se exhibiese algún automóvil singular patrocinado y pintado por Glasurit sería una excelente publicidad y fuente de prestigio para la firma. Más aún, si el automóvil en cuestión tuviese el suficiente equilibrio entre diseño y funcionalidad tal que no resultase imposible la fabricación y comercialización de una pequeña serie de unidades, el beneficio para Glasurit sería doble ya que a la par de un aumento de prestigio y reconocimiento a nivel mundial se daría una fuente de ingresos económicos en base a la comercialización del nuevo automóvil.
 
El prototipo

Con esta idea, y tras una experiencia anterior plenamente satisfactoria con Aldo Sessano en la colaboración del Mongho 650, desde Glasurit se decidió contactar nuevamente con Aldo para el desarrollo del ‘Glasurit NSU Nergal’. El proyecto nació con poco tiempo para su desarrollo, ya que mientras que los primeros contactos entre partes implicadas comenzaron en las postrimerías de 1969, el nuevo ‘Nergal’ debería ser una realidad para exhibirse en el próximo Salón del Automóvil de Turín, cuya fecha estaba fijada para noviembre de 1970. Era imperioso, además, que el automóvil funcionase por sus propios medios con vistas a su posible fabricación.

Tomando como base el chasis del NSU 1200 TT, Sessano desarrolló las líneas básicas del Nergal respetando estrictamente las dimensiones del coche base salvo una drástica reducción en altura que dejó la cota en 1150 mm. La longitud total (3740 mm), anchura (1620 mm), y batalla (2250 mm) permanecieron invariables respecto del NSU original en este cupé ‘fastback’ 2+2.  Las líneas maestras del coche representaban bastante bien el estilo de diseño que estaba en el candelero en los albores de la década de los setenta: aristas agudas, rectilíneas y con una precisión geométrica en todos los ángulos, máxime si cabe en el modelo que nos ocupa. Llamaba la atención especialmente la inclinación del parabrisas y la casi ausencia de montantes laterales en la superficie acristalada general, y los paragolpes anteriores y posteriores, fabricados en plástico negro (cosa bastante revolucionaria entonces). Otra característica del Nergal era su afilado frontal, en cuyo diseño se acoplaron los faros escamoteables del Porsche 914/6. A partir de este modelo, Sessano elaboró igualmente un estudio de una versión Targa que no se llegó a plasmar en tres dimensiones, pero que fue igualmente considerado como ‘potencialmente comercial’ por los directivos de Glasurit Italia si el interés del público en el Nergal calaba lo suficiente.
 
Arriba, superposición del Nergal y del NSU Prinz del cual derivaba

Faltaba ahora el trabajo más difícil y crucial: la fabricación física del coche. Elaborar una carrocería nueva a partir de un diseño en papel o de un prototipo estático 1/1 es una operación muchísimo más complicada de lo que la mayoría de la gente cree y que conlleva infinidad de estudios y preelaboraciones. Este menester se contrató a la firma Eurostyle de Turín, pero debido a la complejidad de la elaboración juntamente con la escasez de tiempo disponible anteriormente comentada y la proliferación de una serie de huelgas en la industria italiana en esas fechas hicieron imposible la terminación del NSU Nergal a tiempo para su exhibición en el 52º Salón de Turín de 1970. Afortunadamente se pudo acabar una maqueta idéntica al ‘original’ pero que no podía circular por sus propios medios. Sin embargo, tanto las líneas maestras del Nergal así como su vistoso acabado (un esmalte sintético bicapa de aspecto perlado) llamaron poderosamente la atención del público en general y de varios fabricantes y carroceros que tuvieron la ocasión de verlo en su primera aparición en público.


 
Interiores del Nergal

Uno de estos carroceros que visitaron el 52º Salón del Automóvil de Turín era Antoni Amat, Director de Operaciones de INDUCAR y que desde hacía pocos meses venía dando vueltas a sus ideas con el propósito de elaborar un pequeño cupé basado en un bastidor de un modelo popular de gran serie pero ‘vestido’ con una carrocería especial. Cuando sus ojos se encontraron con las líneas del Glasurit Nergal, inmediatamente quedó cautivado por tal diseño hasta tal punto que se fue directamente a buscar a un relaciones públicas del Salón de Turín con el objeto de contactar con el responsable de aquel diseño.



La comunicación y entendimiento entre Aldo y Amat  fue rápida y sencilla, y no sólo en el aspecto técnico o mercantil, sino también en el lingüístico ya que Sessano hablaba perfectamente español debido a sus trabajos en España desde hacía algunos años. Así pues, se produjeron lo que los políticos definirían como una ‘confluencia de intereses’ entre ambas partes: a Sessano se le abría la posibilidad de dar viabilidad comercial en serie a un automóvil de su diseño, y Antoni se hacía con los servicios estilísticos de Aldo para su proyecto. Cuando Amat logró en 1971 con su insistencia ante SEAT involucrar a Sessano en el proyecto, ya se había confirmado la fabricación en nuestro país del SEAT 127, el cual fue inmediatamente elegido como base para la fabricación del nuevo cupé. Aldo Sessano, tomando como referencia el bastidor del SEAT 127 y las líneas generales del ‘Nergal’, elaboró varios proyectos destinados a lo que se llamó ‘Proyecto 127 Cupé’, entre los cuales uno fue el finalmente elegido y tras varios retoques se convirtió en nuestro SEAT 1200 Sport. Pero eso es otra historia que más adelante traeremos a este blog...


Publicidad oficial de Glasurit

¿Y qué fue del ‘Nergal’?. Pues tras la clausura del Salón de Turín, debido por una parte al nuevo compromiso por parte de Sessano con Antoni Amat en la elaboración del nuevo cupé español, y por otra a la imposibilidad de haber terminado una unidad rodante para la exhibición dinámica en el Salón, el proyecto ‘Nergal’ quedó un poco relegado a un segundo plano. Una unidad completamente terminada y apta para circular por sus propios medios fue terminada en Eurostyle varios meses después, pero el interés en su comercialización también fue desapareciendo, convirtiéndose en unidad de exposición estática en varios certámenes de automoción europeos dentro del stand de Glasurit durante los tres años siguientes (como curiosidad, en el salón de Automóvil de Barcelona en 1972 estuvo presente, muy cerca del stand de SEAT en donde la estrella era el nuevo 127).





martes, 19 de noviembre de 2013

Vuelta Ciclista a Valencia, 1976

Inédita e interesante fotografía tomada durante el arranque de la primera etapa de la Vuelta Ciclista a Valencia del año 1976.


Fotografía ontenida a partir del negativo original del fotógrafo en la época.

El bocanegra de la Nave 122

Sabido es por todos los aficionados al mundo del motor clásico (y mucho más por los amantes de los modelos SEAT) la existencia de la famosa Nave 122 de SEAT, por desgracia aún no abierta al público, en la que se custodian más de un centenar de unidades abarcando tanto modelos de serie como otros más singulares.

Dentro de los primeros, cabe destacar la existencia de un SEAT 1200 Sport verde Kent que la propia SEAT es bastante dada a exhibir en los actos en los que regularmente se ven envueltos coches de su patrimonio, así como en diversos salones, certámenes, etc.
Así, nuestra unidad prtotagonista pudo ser vista en el desfile que el 05 de diciembre del 2012 se celebró por el antiguo recorrido de las calles de Montjuic:





De igual modo, también fue empleado esta unidad para participar en diversos rallies como el Costa Brava Historic o el Hamburgo-Berlín con el objeto de publicitar el lanzamiento del 'nuevo' bocanegra en versión Ibiza. Con este mismo propósito pudo ser contemplada en la Techno Clásica de Essen (Alemania)

Traemos a este blog unas imágenes insólitas de esta unidad, tomadas en el interior de la mismísima Nave 122. Se trata de la unidad HC - 002544, a la cual le correspondió en 1976 la matrícula B-9031-BP cuando fue adquirido por un particular, y que en la actualidad de conserva tras una excelente restauración en la citada Nave 122 después de su adquisición, contando hoy en día con unos 93.000 Km reales.


Queremos agradecer la cortesía y amabilidad de Joaquim Balaguer, autor de las fotosgrafías de esta entrada, por su cesión y autorización para ser aquí expuestas.